Hænderne hang nede i bunden af cockpittet som en Gibbonabe. Iltmasken var gledet ned om hagen. Tunnelsyn, svigtende farvefornemmelse og totalt blackout. Mogens Houman husker i den grad sin første tur i et jetfly. Verdens vildeste tilvænningstur.
Af Mogens Houman
I 1966 var jeg lige efter min realeksamen som 18-årig til optagelsesprøve som pilot i flyvevåbnet. Det havde været min drøm gennem hele livet, så jeg satsede alt på det, bl. a. gennem gode karakterer i matematik og engelsk og en god træningstilstand.
Jeg klarede alle de indledende prøver, men blev kasseret ved ørelægen på rigshospitalet, der konkluderede, at den højre øregang var lidt for smal, og dette kunne skabe problemer med trykudligning ved hurtige højdeskift på længere sigt. Jeg havde ingen plan b., så jeg startede som bankelev i Sparekassen Bikuben, hvor min far var ansat.
Efter et stykke tid begyndte på den civile pilotuddannelse i Kastrup Lufthavn, så det tog al min opsparing og løn. Efter et par år skulle jeg på session og blev taget til flyvevåbnet, og da Bikuben ikke havde noget imod en pause i uddannelsen, mødte jeg primo november 1968 på Flyvestation Skrydstrup til rekrutuddannelse. Efter nogle måneder blev jeg udvalgt til sergentuddannelse, og Bikuben bifaldt dette, da det ville forbedre min karriere hos dem fremover. Efter sergentskole i Værløse kom jeg til luftværnsgruppen til et taktisk hovedkvarter i en bunker i Ejbybro, Rødovre, hvor de styrede missiler ved et evt. angreb på Storkøbenhavn.
Her så en annonce efter flyvelederelever og tænkte, at hvis jeg ikke kunne blive pilot, kunne jeg blive ham der dirigerede dem. Pengene var også blevet små, og på det tidspunkt var markedet oversvømmet med civile piloter med ”små certifikater”.
Start på flyvelederskolen i Jonstrup i september 1969 og til kommanderet til Flyvestation Skrydstrup til videre praktisk træning medio 1970, hvor jeg blev autoriseret som tårn- approach med radar 1971. Flyvestationen havde et ønske om, at et mindre antal af flyvelederne fløj med i tosædede for at bedre flyveledernes indsigt i piloternes arbejdsvilkår. Da flyvestationen kunne se i mine papirer, at jeg havde fløjet civilt, fandt de det helt naturligt at spørge mig, så jeg startede den indledende træning TRESK medio 1972. De stillede samme krav til os som til piloterne, så det var et omfattende teoretisk og praktisk træningsprogram, vi var igennem. Under lægeundersøgelserne sagde jeg, at jeg kasseret som militær pilot på grund af en smal højre øregang, men den undersøgende læge svarede, at den læge på Rigshospitalet brugte de ikke mere, da det ikke havde nogen betydning. Bitter i nogen tid, men sket er sket, og jeg fortsatte.
Når man så har gennemgået alt, blev man indstillet til en ”tilvænningstur”, som betød en uforpligtende rutinemæssig tur, hvor det blev testet, om man overhovedet kunne tåle at flyve. Hvis man ikke kunne ”klare mosten”, var der ingen grund til at bruge mere tid til det. Jeg gik spændt og ventede, og onsdag 1972-10-03, blev der ringet til tårnet fra Eskadrille 724 på Flyvestation Skrydstrup (Hawker Hunter, dagjager) og det blev oplyst, at der var et sæde til mig.
Det blev samtidig oplyst, at jeg skulle skynde mig at køre til enheden.
Forventningsfuld kørte jeg til eskadrillen og gik ind ad hoveddøren i min nye pilotudrustning og nypudsede pilotstøvler, da der kommer en høj pilot med langt, lyst, krøllet hår farende rundt om hjørnet (Peter Schive). Han stopper op, ser på mig og siger: Hvor er slangen til din anti-G-dragt? Jeg ser forbavset på ham og siger, at sådan én dragt har jeg ikke fået udleveret.
Piloten vender om og løber videre, mens han siger, at han er blevet alarmeret ud til Langeland for at fange 2 jager-bombefly, der var på vej fra Bornholm. Jeg protesterer spagfærdigt og siger, at der må tale om en misforståelse, da jeg kun skulle på en tilvænnings-tur, så der måtte være tale om en anden. Stadig småløbende siger piloten, at han havde fået oplyst, at der kom en flyveleder fra tårnet, og der var klargjort en 2-sædet Hawker Hunter, og det kunne ikke ændres nu. Stadig i løb med mig halsende efter ham siger han: Du bliver spændt ind af klarmelderen, da der ikke er tid til, at du selv kan prøve det, og jeg briefer mens vi taxier. Ind i flyet, ind spænding, affyring af startpatron, væk med bremseklodser og briefing, mens vi taxier med halvåbent cockpit. Banen blev ryddet for os, da det var en prioriteret alarmering, så gassen i bund, rundt om hjørnet, ind på banen og i luften.
an fortæller at situationen er, at der er 2 F-100 jager-bombefly (som spiller fjender) på vej fra Bornholm, og dem skal vi forsøge at afvise ved Langeland. I en Hawker Hunter sidder man side-by-side, så piloten forklarer mig det meste, mens vi flyver mod Langeland. Vi er stadig under skyerne, og jeg spørger om han ikke skal bede om en radar stigning ved flyvekontrollen for at komme igennem skylaget. Piloten svarer ikke, men siger pludselig, at der var et hul, og et øjeblik efter var vi igennem skyerne.
Min flyvekontrolsjæl blev rystet lidt, men jeg valgte at holde mund. Da vi nærmede os målområdet, blev jeg briefet om skydesystemet, som er koblet til et kamera, der kan betjenes fra styrepinden i den højre side af cockpittet, hvor jeg sad. Han bad mig være klar, når og hvis han beordrede skydning.
Vi fik kort tid efter visuel kontakt med flyene, som også opdagede os, tændte deres efterbrænder og sted i en spiral op mod sollyset. Man stiger ofte mod solen som en afværgemanøvre for at forvirre varmesøgende missiler, som vil gå efter solen. Piloten på Hawker Hunter-flyet, som ikke har efterbrænder, forsøgte at dreje mere snævert end F-100 flyene for at hale ind på dem. På det tidspunkt blev der trukket så mange G, at jeg blev trukket ned i sædet og begyndte at miste farvesansen. Mere snævert drej, mens piloten råbte skyd, og på det tidspunkt hang mine hænder nede i bunden af cockpittet som en Gibbonabe og min iltmaske var gledet ned om hagen. Jeg fik tunnelsyn, stemmer og lyde forsvandt og kort efter totalt blackout.
Det næste, jeg oplever, er, at vi flyver ligeud i samme højde i klart vejr. Piloten har skubbet min iltmaske på plads og valgt 100 % ilt og siger til mig, at inden man går i luftkamp, skal man efterstramme alle seler, vælge 100% ilt på åndedrætssystemet og sørge for at have hænderne der, hvor man skal bruge dem, da det ellers ikke er muligt at flytte dem på grund af G-kræfterne. Det havde nok også været en fordel, hvis du have haft en anti-G-dragt på.
På det tidspunkt er jeg lettere ”groggy” og mørbanket på grund af G-kræfterne og den manglende anti-G-dragt, men piloten siger til mig: Og det var så den tilvænningstur, hvad har du lyst til?
Jeg svarede: Direkte tilbage til Skrydstrup og landing i første forsøg. Ingen drej undervejs. G-måleren viste efter landing 8,3G. Piloten siger sarkastisk, at han måske ikke var så god til geografi, men hvis vi skulle lande i Skrydstrup, skulle vi dreje mindst 3 gange, hvis vi ikke skulle flyve rundt om jorden. God klartseende instruktør, som lige fik sat flyvelederen på plads.
Ne,j sagde piloten, nu er vi kommet af sted, så kan du lige så godt prøve andre ting. Han startede med at vise det meste af et kunstflyvningsprogram flyet kunne udføre og forskellige andre manøvrer, og jeg fik selv lov at prøve, og nød godt af min fortid inden for flyvning, selv om det var på andre former for fly. På et tidspunkt udførte jeg et indvendigt loop, og det lykkedes mig at ramme slipstrømmen i bunden (ved starten) af loopet. Det var piloten ret imponeret over, og jeg var stolt som en ”pave”. Det lykkedes mig også at slippe godt fra mange andre manøvrer, så jeg var ret stolt, da vi landede.
På et tidspunkt siger jeg til piloten, at det var svært at bedømme hastigheden, når man fløj oppe i klart vejr. Dette fik ham til at dykke ned, så vi fløj lige i overkanten af skydækket, så små ”vattotter” som fløj omkring ørene på os. Jeg var imponeret over hastigheds-fornemmelsen, men sagde pludselig: Hvad nu hvis der er én, der foretager en sky gennemgang, som du gjorde tidligere? Piloten svarer kort: Det er noget ”møj”, og ”end of story”.
Jeg har prøvet mange andre flytyper i min tid i flyvevåbnet, men husker Hawker Hunteren som en sublim, stilren, manøvredygtig jager uden de mange “snacks” som f.eks. F-100 havde. Jeg fløj efterfølgende mange timer fra Skrydstrup, men min tilvænningstur husker jeg, som var det i går, selvom det er 52 år siden. De næste par uger efter flyvningen føltes det i kroppen som om, jeg havde været i et slagsmål. Jeg var nærmest mørbanket over det hele, men Peter Schive var en formidabel pilot og instruktør. Ham skulle der være nogle flere af, men flyvevåbnet mistede ham som mange andre til SAS.
Hawker Hunteren blev min foretrukne flytype, men den blev desværre udfaset i 1974 og erstattet af Eskadrille 727 med F-100 fly fra Flyvestation Karup.
Hawker Hunter flyet krævede i modsætning til andre daværende militære jagerfly ikke nogen form for starthjælp som kompressor m.v. Flyet havde et vis antal metalhylstre med en krudtblanding i placeret i flykroppen. Piloten kunne tænde for krudtblandingen, som leverede lufttryk, der blev ledt ind til kompressortrinene og satte motoren i omdrejninger. Derefter var det blot at sætte tænding til, åbne for brændstoffet og motoren gik i gang. Dette betød, at hvis piloten havde klarmelderstatus, kunne han klare sig selv ved en ude-landing f.eks. på en civil lufthavn. Han havde kun brug for en person til at fjerne bremse-klodserne ved hjulene.
Piloten i denne beretning har jeg mødt senere, da jeg på en rejse med SAS kunne genkende hans stemme fra cockpittet. Jeg var ude for at hilse på ham (det måtte man godt dengang), og han stortrivedes. I dag er han pensioneret, bosat i Sydfrankrig og bruger næsten al hans tid på racerløb på cykel.
Jeg fik mange efterfølgende ture på såvel Hawker Hunter, F-100 og T-33 og nød hvert minut. Når man har prøvet at flyve mellem digerne på Rømø i en F-100 med 650 km i timen, i lav højde over vandet og set op på fårene, der går og græsser, bliver man ydmyg. Her er tolerancerne ikke særligt store, og udstødningen fik vandet til at piske op.
Jeg fortsatte i branchen til min pension og fik senere lov til at flyve T-17 propelfly, Aluette og Hughes 500 helikoptere. Ind imellem også en engelsk Harrier VTOL.
I en længere periode var jeg instruktør på Flyvestation Avnø, og boede faktisk dernede i løbet af ugen, og der fik jeg næsten alle de timer på T-17, som jeg kunne ønske.
Jeg har siden 2018 holdt foredrag om flyvning, flyvekontrol og om Mogens Houman, og har lige rundet foredrag nr. 146 med 3.839 tilhørere, hvoraf et af dem var for Blixen Klubben Gentofte med 44 kvindelige deltagere med højt lilla hår, lakerede negle og selskabskjoler.
Efter foredraget, kom der flere af kvinderne op til mig med supplerende spørgsmål, og en af dem sagde om jeg kunne huske piloten, jeg fløj Hawker Hunter med første gang, da hun syntes, at der var noget der ringede, da jeg beskrev ham. Jeg svarede selvfølgelig Peter Schive, og hun sagde lige så stille, at det var hendes eksmand, men hun kunne genkende ham i min beskrivelse.
Jeg spurgte, af nysgerrighed, om hun havde forstået min forklaring om flyvekontrol, som for mange er vanskelig, kompliceret, dybt uforståelig, kompliceret og helt anderledes end andre jobs, og hun svarede lige stå stille, ikke en dyt.
Men hun havde nydt min optræden, som var lige som at være i det kongelige teater, med mig dansende rundt på scenen med sidespjæt, PowerPoint show, tilkoblede lydsystemer, fortællinger om fortid, nutid og fremtid, så hun havde nydt hele.
Hvis andre vil have den oplevelse, kan de kontakte mig på mogens.houman@post.cybercity.dk.
Foredragene er gratis, og jeg tager kun vederlag for transport over en vis distance efter statens regler.
